8月13日，一艘吊船撞上了国道105线上的广东省沙口大桥旧桥，主桥箱梁受损。旧桥实行交通管制，禁止车辆通行，导致拥堵严重。被撞的桥梁建于1984年，平时交通量不小。据公路养护部门介绍，近几年超限超载车频繁过桥，桥梁已出现较严重的结构性病害，不久前刚对旧桥封桥进行了外观检测试验，这次被撞无疑是 “雪上加霜”。面对大家关注的何时开始修复及修复需要的时间等问题，现场勘测人员及公路部门均未回应。

　　这并非个案，全国公路网上大大小小的桥梁，不得不面对来自内外两方面的压力：随着时间推移带来的自然老化，超过核载标准及突发的外力破坏——要解决这些老生常谈的问题，对于公路行业来说，的确没那么简单。

　　政策不是速效救心丸

　　从“十五”期间交通部启动公路危旧桥改造计划以来，几乎每隔一段时间，就会有针对全国桥梁安全隐患的通知发布，各级交通运输主管部门被要求加快危桥的维修、加固和改造进度，加强对桥梁的日常养护管理工作，落实责任部门和责任人。

　　然而，随着桥梁总量的快速增加，桥梁养护任务越来越繁重：至2008年底，全国公路桥梁已达59.46万座、2524.70 万延米，其中特大桥梁1457座、250.18 万延米，大桥39381座、884.37万延米。仅“十一五”期间，每年需要维修加固的桥梁数量，约占公路路网桥梁总数的 15％，尤其是2006、2007两年统计农村公路后，危桥的数量及其所占比例均有大幅上升。也就是在这一期间，交通主管部门对服役桥梁检测与维修加固的重视程度日益提高，用于桥梁养护改造的资金显著增加，同期开展的“公路桥梁检测、评定与加固技术研究及推广应用”等几十项科技攻关工作，共同为公路桥梁养护管理工作提供重要支撑。

　　数字背后，行业专家十分忧虑：较之实际巨大的工程量，各地用于旧桥加固与危桥改造的资金捉襟见肘，养护行业的通病，是养人不养路，养人不养桥。以湖北省随州市为例，国省干线公路桥梁共2 69座，大多修建于上世纪六七十年代，由于设计标准低、使用年代久，桥梁“老年病”普发。从2006年至 2009年，公路部门先后加固维修了75座病害严重的桥梁。但是随着湖北省政府还贷二级公路收费站的撤销，大量重载车辆从高速公路分流至普通公路，对桥梁承重结构造成极大破坏。2010年至今，该市又新增危桥69座。

　　尽管压力巨大，但当地公路部门很清楚，当务之急是对已经发现的危桥进行维修加固。然而屋漏偏逢连阴雨，该省公路债务危机集中爆发，加上国家实施宏观调控、压缩银行贷款、公路资金筹措十分艰难。在资金十分紧缺的情况下，当地公路部门只能采取公路段挤一点、施工单位垫一点，对计划内的3座桥进行了加固，对新增的茶庵桥、捡布头桥等7座危桥提前进行维修。当地公路部门负责人认为，在现阶段资金无法到位的情况下，宁可少修一公里路，也要把桥梁安全隐患排查好，把病害处治好，尽最大的努力保障桥梁安全。

　　在当地一处旧桥加固现场，施工单位负责人孙东平告诉记者，这两年来，施工单位先后承接了唐镇大桥、万福店桥等16座危桥加固，目前已垫资680万元， “我们也是到处欠账，材料供应商、民工老板催着要钱。但是桥梁安全事关人命，我们只有竭尽全力”。

　　一座大桥的理论寿命是100年，那么从勘察设计到建成通车，一般不超过10 年，余下90多年，养护管理工作的长期性和艰巨性不言而喻，对于后期管理的技术要求一点都不比新建低。然而历史的原因和发展条件的局限，没有现成的经验来面对这样的挑战。因此，无论是主动理解还是被动接受，整个公路行业逐渐认清了这一现实：危桥改造与旧桥加固真正步入正轨，还有很长一段路要走。

　　别等成了危桥再说

　　中国公路学会在新近发布的《公路学科发展研究报告（2011）》中指出，桥梁养护是高速公路养护的重中之重，建立桥梁安全检查、旧桥加固制度高速公路养护的重点就是桥梁安全，但是各省对于桥梁养护的重视及制定的配套制度也不完全统一，大部分省份对桥梁的安全检查只是停留在外观检查。极少部分省份虽然在这方面制度相比之下比较完善，但是在执行中却困难重重，发现问题不能够及时地采取预防性措施，这也是桥梁坍塌事故不断出现的一个因素。对于桥梁的养护施工往往是出现了断板、单板受力等严重情况时才能按照抢险工程采取措施。

　　缺乏“未雨绸缪”的桥梁养护理念，导致那些即便在高速公路养护管理工作走在全国前列的省份，同样无法确保桥梁养护的及时性。有些桥梁经检测被评为 “三类桥”后往往因为立项、资金问题等原因一直带病作业，延迟两三年后才能进行加固施工——其实，这期间的安全风险极大。

　　武汉二航路桥特种工程有限责任公司副总经理王蔚认为，公路养护与公路建设不同，处理病害必须“对症下药”，在材料、设备、工艺方面必须不断的创新，才能有效的处理病害和遏制病害的蔓延发展，但是新型的材料、设备、工艺、技术推出的时候往往不是那么顺利，经常受到养护资金和养护计划的制约。新材料、新设备、新工艺、新技术的采用没有激励机制，养护技术的创新得不到发挥。

　　作为施工企业的代表，预防性养护是王蔚一直坚持的观点，“不能等桥梁成了危桥才开始重视，对于桥梁来说，亡羊补牢远不如未雨绸缪”——如今，越来越多的业内人士开始理解这一观点。

　　首先是主管部门、业主等对桥梁养护重要性的认识发生转变。越来越多的危桥事故，造成触目惊心的惨剧，行业决策者逐渐摆正桥梁建设与养护的位置， “有建就有养，有养就有修”为行业共识，重建轻养的观念已发生根本转变。同时，行业相关的研究已经启动。由于过去的不重视，导致相关的技术研发的脱节，目前，各个单位围绕着旧桥养护维修，启动了相关的技术研究。交通运输部对桥梁养护的资金支持逐年加大，各个主管部门的支持力度也在改变。

　　发生这样的变化，得益于这一行业取得的初步进展。政府作为管理部门，观念的转变、政策的支持、资金的投放，都与行业发展直接挂钩，“下一步，就是我们施工企业要把工作落实”，王蔚说。

　　当务之急是理清行业规范正如前文所述，与建设截然不同，大干快上绝不合适桥梁养护。许多业内专家认为，养护管理是个慢活、细活，建设时期容易出成绩，养护管理工作做得好是应该，出了问题却容易担责任。目前，许多对于危桥改造和旧桥加固的重视，更多体现在应急方面，本应成为基础性常态工作的桥梁养护工作，渐进的思维仍有待加强——慢慢地积累才能奠定坚实的基础。

　　尽管各地公路部门已经开始重视桥梁养护，很多危桥都是重要领导亲自在抓，但是还没有到非常重视的程度。由于考核指标的缘故，部分省市仍然重建轻养，召开会议时大家重视，散会后依旧老样子。同时，重视的项目还是以应急居多，基础工作亟待加强。

　　无论是产品质量还是公共政策，冒进和巨变都隐藏着风险，相反，逐步改善更有利于事物本身。行业水准的提高，需要长时间的积淀。

　　针对这种情况，贵州省高等级公路管理局副局长岳军声建议，设立“桥梁加固维修”专项资质。他认为，有了合格资质虽不能说就一定有相应的能力，但没有合格的资质是肯定没有相应能力的。即使个别人员具备某种能力，但也是无法承担风险的，所以开展这些工作的相关单位必须具备相应的资质。桥梁病害成因复杂，对于不同地区的各类桥梁，加固治理的技术要求高，不仅要谙熟结构计算，还要有相当的工作经验，建议设立专项的“桥梁加固维修”资质。对于资质的等级要求，应该根据具体维修加固的内容和这些单位的业绩而定，并不是等级越高越好，有的大单位因为合同额太小的缘故，根本不重视这方面的任务，质量肯定很难保证。

　　另一方面，行业相关的标准规范陆续出台，涉及评定标准、加固设计施工的规范、定额、质量检验等，但仍然难以满足现在的市场要求。

　　例如尚未出台的加固验收标准，有专家建议，在外观评定上，可以参考相关养护和施工规范，如有结构方面的加固，应进行加固前后的检测对比，必要时还要进行对比性的荷载试验，应尽可能用数据说话。对于地形、地质条件复杂，结构特殊的大型桥梁，还应考虑设立营运期桥梁全寿命监测系统，以保证桥梁营运期的安全运行。从加固工作启动时，高速公路管理部门就应尽快介入，全过程跟踪，及时有效地进行监督和管理。 2 0 0 8 年出版的《公路桥梁加固设计规范》与《公路桥梁加固施工技术规范》，编制较为及时，但在加固工艺、材料、质量检验等方面，有必要进一步完善。每一座桥梁的加固都有其特殊性，及时分析总结施工经验尤为重要。针对每一座桥的具体情况编制施工技术指南（手册）和施工工法，不失为一种好办法。尽量采用国内外成功应用的施工工艺、新材料、新技术，可以少走弯路。近期，交通运输部公路科学研究院组建“桥梁结构安全技术国家工程实验室”，武汉二航路桥特种工程公司等有实力的企业参与其中，有利于推动旧桥加固和危桥改造的技术创新，给桥梁养护行业带来新的希望。

　　要做的事还很多

　　曾经有国外的工程师很不解：30年间，中国的桥梁为什么发展得那么快？养护能跟得上么？前面的问句道出了我国公路建设的确是爆炸式的，但这是有其特殊历史背景的。后面的问句则为我们敲响了警钟：维修如果也是爆炸式的，后果难以想象。

　　不可否认，养护市场目前很不规范。没有专门的机构对这个市场的支持和规划，甚至认证资质的连标准都没有，市场的主体或参与者五花八门，导致这个行业乱象丛生。比如结构检测技术没有重大突破，没有先进的测量仪器，主要还是依赖经验。

　　目前，各地公路部门对危桥档案的建立还处于起步阶段，非常不完善。各个省市在上报危桥资料的真实性和准确性都有待考察，相关部门到一线核查的时候，甚至发现除了桥梁名称能对上号，其他全部是错误的，其混乱可见一斑。由于不少桥梁初建时没有档案，各个阶段的资料不完整，导致查起桥梁病因来无处下手，普通桥梁什么时候需要维修、桥内置情况如何、初始的状况如何等情况，仍然一片空白，跟国外的相比较，我国病桥产生的原因更为复杂。

　　近年来，各地公路部门大力推动桥梁工程师培训，本身是一件好事。但他们中有多少是路桥专业出身？因此，对于他们的培训是非常有必要的，而且必须深入浅出——他们得知道如何解决自己负责桥梁出现的问题。仅仅靠专家咨询是不够的，因为现场情况非常复杂，专家只能给出一些指导性建议。同时，由于桥梁管理维修中涉及到各种新材料，很多公路行业的专家对材料并不了解，也容易产生了很多问题。

　　我国桥梁养护正逐渐成为一个新兴市场，吸引众多企业蜂拥而至，由于现有企业能力和社会需求悬殊很大，甚至导致只要有项目，谁都敢上手接活的情况。近几年来，国内有许多设计院、施工单位都在筹建，或者已经开始针对这一领域规划相关工作。但就他们的整体水平而言，一切才刚刚起步，加之企业转型十分复杂，短时间内难以完成。此外，相对于建设，目前这一市场的产值还很小，大部分单位其实只能是尝试。

　　有公路部门管理方认为，桥梁养护可以采取“托管”，也就是委托管理，将桥梁委托给有资质、有实力、有技术的专业企业单位来进行管理。现在的管理单位都是政府职能部分，属于事业单位，由于各种客观原因，存在机构臃肿、技术人才匮乏的现象，在增大管理成本的同时还不能达到管养效果。此项工作同样应该引入市场竞争，方能减小成本，提高质量。建立建全桥梁管理系统是科学、有效进行桥梁管理的基础，在山区高速公路桥梁管理中显得尤其重要。

　　需要改进的，还有如何通过科学地编制加固治理工程招标文件，选择一个理想的评标办法，使标价能控制在一个合理范围，以避免投标人恶性竞争。由于加固治理工程的非标准性和个体差异性，预算及工程量清单的编制会有诸多困难，新材料、新技术、新工艺的不断涌现，加上市场开放不断深化，不可能有统一的定额，在造价控制方面尤其要谨慎小心。

　　据悉，全国桥梁养护工程师技术培训班即将在重庆召开，众多业内专家将汇聚一堂，共议前程——这或许是行业的一个新起点。(